年终岁末，全国多地轨道交通迎来新线路（段）集中开通运营高峰期。

据不完全统计，12月26日，南昌地铁4号线开通初期运营；12月27日，深圳地铁8号线二期正式开通初期运营；12月28日，重庆轨道交通18号线、南京地铁7号线南段、广州五号线东延段、七号线二期，开通初期运营；12月30日，武汉轨道交通19号线和5号线二期开通初期运营，北京地铁17号线北段（工人体育场—未来科学城北）、16号线剩余段（榆树庄—宛平城）及苏州街站、11号线西段剩余段（金安桥—模式口）开通试运营。

这意味着，赶在2024年到来前的最后关头，全国地铁运行版图和城市轨道交通运营里程排名，再次刷新。

城市轨道交通建设速度普遍放缓

与2022年底的数据相比，今年各城市地铁运营里程排名出现较为明显的变化。如北京轨道交通运营里程将达到836km，反超上海（831km），重返全国第一；成都则反超深圳，再回归轨道交通“第四城”。此外，武汉、重庆、西安、郑州、沈阳、合肥等多座城市的轨道交通运行规模排名也较2022年有所上升。

从最新数据看，轨道交通运营里程突破300km的城市至少已有11座。包括北京、上海、广州、成都、深圳、重庆、武汉、杭州、南京、青岛、西安。其中，前八座城市的运营里程更是均超过500km。

不过，需要说明的一点是，这里说的轨道交通概念，不能完全与地铁画等号。前者，一般还包括有轨电车、市郊铁路（s线）等。比如，上海的831km轨道交通运行网络中，就包括29km的磁浮线；成都的601km中，也包括了39km的有轨电车；北京、广州、南京、重庆等城市的轨道交通网中也都含有市郊线路等。因此，不同口径下的轨道交通运营里程排名，可能会出现一些差别。

但总体而言，中国一二线城市的轨道交通运营规模，已居于世界前列。到未来几年，还将有更多的城市突破500km，其中一部分更是将超过1000km大关。

不过，与前些年相比，目前轨道交通的建设速度，整体上已有所放缓。可以参照的是，2020年底，成都轨道交通曾创造了一天内新开通5条线路的纪录，年新增运营里程达160km。而2023年，新增运营里程最多的城市重庆，也仅有60km左右。

这种变化与多种因素有关。如建设周期的问题。像之前很多城市轨道交通规划的审批比较集中，在开通时间上自然也更为紧凑。更重要的是，近年来国家对轨道交通建设的审批门槛大幅提高。

一个标志性举动是，2018年国家发改委《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》明确提出，申报地铁的城市，要同时符合“一般公共财政预算收入应在300亿元以上，地区生产总值在3000亿元以上，市区常住人口在300万人以上”等多个硬性指标，这较之前的标准明显提高。由此也让一批三四线城市的“地铁梦”就此搁浅。而在2017年，内蒙古多条地铁项目均被叫停，其中甚至包括已进入建设期的包头地铁项目。

此后，国家发改委进一步明确，不再受理启动新的城市轨道交通建设规划的申请，也即过去没有开通地铁的城市，将被排除在新建资格之外。而多个一二线城市近年来的地铁规划也明显缩水，也就是说同一个周期内能够开工建设的地铁规模缩小了。这种种迹象所释放的信号不言而喻。

轨道交通建设为何要量力而行

为何地铁建设的审批在收紧？主要的原因，还是出于对成本的控制。

要知道，眼下地铁建设造价一般在5亿元每公里起步，一些甚至超过10亿元每公里，一条线路的建设成本动辄就是上百亿到数百亿元的金额。

更重要的是，地铁建设远不只是一次性投资这么简单，更多成本还体现在后续的运行维护上。如去年披露地铁财报数据的32个城市中，扣除政府补贴，只有武汉、深圳、济南、上海、常州等少数几个城市的地铁利润为正，其余均亏损。

总体上，各地地铁的运营主要依靠财政补贴，其中补贴依赖度比较高的杭州、重庆、郑州、青岛等都超过50亿元。这对城市轨道交通的可持续运营能力和地方财力水平，显然是一个不小的考验。

此外，近一两年还有一个值得注意的因素就是，房地产行业的变化。众所周知，地铁之所以让很多城市趋之若鹜，除了它对于改善城市公共交通的价值，还表现在它是带动城市发展扩张的一个重要工具。经历一个较长时间的发展，是否通地铁已成为人们判断一座城市发展边界的一个重要依据。这背后对应的一个现实逻辑，实际就是地铁与房地产业的相互“赋能”。

那么，如今随着房地产行业的变化，城市扩张速度放缓，地铁建设的资金支持力度和建设规模，都可能受到明显影响。这自然使得轨道交通建设应该更加谨慎。特别是对于一些本身无法确保人口持续流入的城市而言，更需要慎重。

事实上，近几年有一个值得注意的现象，那就是多个城市都出现了建在偏僻甚至可以说是荒凉地带的地铁站。这在过去其实并不算什么特例，因为它代表的是一种“适度超前”，几乎被默认的一个预期是：地铁修到哪里，城市的开发就会延伸到哪里。但是，随着经济发展速度放缓，房地产行情变化，这种预期正遭遇更大的不确定性，部分地铁站“落单”的风险正在上升。说白了，轨道交通建设，要更加量力而行。

“轨道上的都市圈”建设潜力不可低估

当然，建设速度有所放缓，但长期来看，前景依然不小。

一方面，相当一部分一二线城市的轨道交通网络，仍处于需要继续完善的阶段。如多层次轨道交通运行协调能力的优化，与常规公交衔接的优化，综合运行成本的控制，乃至安全保障水平的提高等等。

事实上，随着诸多城市上一轮获批地铁建设逐步进入尾声，今年及未来一两年也将是新一轮地铁申报的高峰。此前媒体统计，今年至少就有30来个城市正在开展新一轮地铁建设规划报批，或进行前期研究工作。

如广州发改委不久前在回复网友时就透露：已启动地铁第四期规划研究工作，最快2024年底启动第四期报批。

再比如，“十四五”期间，上海地铁将陆续启动248公里、超过130座车站的新一轮建设，建设规模及强度将再次超越历史。且全部项目建成通车后，上海地铁将形成运营里程超过1000公里、640余座车站的庞大轨道交通网络。

另一方面，都市圈建设的加速推进，也将给跨市域轨道交通建设打开新的空间。如就在12月28日，郑州机场至许昌市域铁路开启了初期运营。

从2010年广佛线开通，全国第一条跨市地铁诞生，到最新的郑许线进入初期运营，包括上海地铁连接昆山，南京地铁连接镇江，杭州地铁连接绍兴，武汉地铁连接鄂州等在内，跨市地铁虽然数量越来越多，但这部分轨道交通的现有规模还并不算大。要知道，根据最新消息，目前全国已批复的国家级都市圈就达到12个，由此带来的“轨道上的都市圈”建设潜力不可低估。